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Mi padre solía hablarme con alguna frecuencia durante mi infancia de una historia de su vida aunque, claro, cuando uno es niño todo relato pareciera venir de los terrenos de la fantasía. De sus palabras nacían un viaje en barco, una bodega que se incendiaba, marinos que intentaban salvar su nave, explosiones varias, un naufragio, incertidumbre y desconsuelo, amenazantes tiburones, un avión que da aviso, una nave amiga que les recogía, la generosidad de los rescatistas. Todos elementos que en la visión infantil parecían confluir en la trama formal de una película.
Sin embargo, con el correr de los años, fui aprendiendo que lo que mi padre buscaba con alguna tristeza en su mirada en los diarios de los días 28 de febrero era la realidad vivida por él mismo un día como aquel, pero del año 1945.
La historia real comienza en Alemania. La nave Priwall había sido construida originalmente en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo y se había hecho a la mar en 1917. Era una nave de grandes dimensiones y aún más si se considera la época que le vio nacer pues tenía prácticamente 100 metros de eslora (largo, es decir de proa a popa) y 15 de manga (ancho, es decir de estribor a babor) y constaba de 4 palos.
El destino quiso que recalara en Valparaíso a principios del inicio de la Segunda Guerra Mundial, específicamente el 3 de septiembre de 1939 (apenas dos días después de la invasión alemana a Polonia lo que formalmente se asume como inicio del conflicto). Allí permanecería hasta que el Gobierno del Tercer Reich decidiera formalmente donarla al Estado chileno dada la absoluta certeza por su parte de la imposibilidad de hacer que esta nave pudiera volver a su país de origen.
Dicha donación fue aceptada “con viva simpatía” por el ministerio de Relaciones Exteriores de la época según consta en un oficio de dicha repartición fechado el 24 de mayo de 1941. En dicho oficio sin embargo no se deja en claro una condición que se asumió natural en su momento. El enorme velero era donado a Chile con la condición que nunca fuera usado contra Alemania.
Prontamente la nueva nave fue transferida a la Armada donde fue rebautizada como “Lautaro”. Allí se decide enviarla, para ser reacondicionada como buque-escuela para Guardiamarinas y Grumetes, a los astilleros de la reconocida empresa “General Engineering and Drydock Company” en San Francisco, Estados Unidos.
Un primer hecho comenzará a cambiar las expectativas iniciales del gobierno alemán respecto de la nave de la que alguna vez fueron dueños: aunque Chile se declara formalmente como país neutral ante el gran Conflicto Bélico, la tripulación completa de la Lautaro decide donar sangre estando en los Estados Unidos como muestra de solidaridad con el pueblo norteamericano por el ataque a Pearl Harbor de la Armada Imperial Japonesa ocurrido el 7 de diciembre de 1941.
En 1942 la Lautaro fue incorporada formalmente al servicio naval comenzando así a realizar viajes de instrucción a la vez de transportar salitre tanto a Norteamérica como a México. Dichas travesías se realizaron entonces, como se entiende de este contexto histórico, en tiempos de guerra y con los evidentes riesgos que ello involucraba pues los cargamentos de salitre en particular eran considerados material bélico por los submarinos alemanes y debido a ello caían en la categoría de posible hundimiento sin previo aviso, lo cual se hacía aún más posible dada la expresa solicitud alemana de no usar este reciente obsequio contra sus propias fuerzas.
En su cuarto viaje al Hemisferio Norte siendo febrero de 1945 la fragata Lautaro zarpa de Iquique siendo su capitán de Navío Don Alejandro Salinas San Román.Con él 150 tripulantes, 20 oficiales y los cursos recientemente egresados de la Escuela Naval y de la Escuela de Grumetes.
El buque-escuela transporta en sus bodegas además la no despreciable cantidad de 3000 toneladas de salitre.
La tranquilidad original de la travesía se rompe cuando cerca de las 11 de la mañana del 28 de febrero se da el aviso de incendio en una de las bodegas de la Lautaro el cual pronto pasa a estar fuera de control a pesar de los denodados y valientes esfuerzos de oficiales y tripulantes por apagar las llamas.
La fácil combustión del salitre y el agotamiento del residuo salitroso líquido contenedor de incendios conocido como “agua vieja” comienza a provocar explosiones en distintas áreas de la nave y ello, junto con el fuego, cobra ya sus primeras víctimas fatales quienes caen asfixiadas por el humo o directamente quemadas. Es así como el segundo comandante, dos tenientes, cuatro guardiamarinas, un suboficial, tres cabos, cuatro marineros y cinco grumetes mueren durante los primeros instantes. Otra treintena de tripulantes y oficiales resultan gravemente heridos.
Un SOS alcanza a ser emitido antes que el comandante Salinas ordene abandono del buque lo cual resulta una tarea de ribetes complejos pues son sólo tres las embarcaciones menores que se han salvado de la voracidad de las llamas y en ellas debe priorizarse a los heridos alcanzando dichos elementos de salvataje sólo para la mitad de la tripulación. Los cerca de un centenar de hombres que no pueden asirse a esos espacios deben lanzarse al agua aferrándose a puertas, tablones o tambores que son lo único que en ese momento hay a mano para sobrevivir.
La disciplina de los marinos es puesta a prueba y ampliamente ratificada al momento de obedecer los turnos de una hora que son asignados para descanso en los botes salvavidas. Quienes permanecen en el agua, en particular en lo que será el interminable turno de la noche del 28 de febrero al 1 de marzo, deciden chapotear con los pies de manera recurrente para espantar la posibilidad de que lleguen a ellos los temibles tiburones, habituales habitantes de esas áreas del Océano Pacífico, aumentando posiblemente con ello las víctimas de la tragedia. En el intertanto el fuego ha destruido a la Lautaro ya prácticamente de manera completa.
Hay una gran incerteza en esas horas. ¿Habrá podido ser recepcionado el aviso de auxilio enviado un poco antes del comienzo de la necesidad imperiosa de abandonar la Lautaro? Afortunadamente la respuesta resulta afirmativa pues un avión catalina de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha escuchado dicho llamado y les localiza alertando a los posibles barcos que se encuentren en la zona para ayudar al rescate de los náufragos.
Esta alerta llega al mercante argentino “Río Jachal” que se encuentra a 200 millas del lugar de la catástrofe y quien se dirige presuroso a prestar la ayuda solicitada. Es así como ya al anochecer del 1 de marzo, prácticamente 30 horas después del naufragio, comienzan a ser recogidos y atendidos por la tripulación argentina los sobrevivientes del incendio del hasta hace pocas horas imponente navío de instrucción.
Transcurridos algunos instantes luego del rescate con enorme dolor pero mayor entereza dos oficiales y diez marineros suben a los restos de la nave para rescatar los cuerpos de todos los caídos de manera de llevar sus restos mortales de regreso a su patria.
Mientras tanto a esta triste escena se ha sumado la llegada del transporte peruano “Uyacali” quien será de gran ayuda en el intento de trasladar lo que queda a flote de la Lautaro hacia puerto. Sin embargo esta operación prueba pronto ser imposible pues la otrora gloriosa embarcación y buque-escuela chileno se ha llenado de agua y el proceso de remolque debe ser tristemente abortado dejando hundirse a la querida nave frente a las costas peruanas.
En el puerto de El Callao los marinos chilenos son cálidamente recibidos y tratados por las autoridades navales del país vecino. El transporte chileno “Araucano” llegará hasta allí el 4 de marzo para trasladar a sobrevivientes y no sobrevivientes a Chile. Dos semanas después un imponente homenaje en la Plaza Sotomayor de Valparaíso, con la presencia del entonces Presidente Juan Antonio Ríos, dará cuenta de los funerales de las veinte víctimas fatales del naufragio de la Lautaro.
Investigaciones posteriores a esta tragedia marítima naval han descartado teorías conspirativas realzando que el hecho más probable que desencadenó la tragedia fue que hubo un problema con los planos de remodelación entregados por la empresa restauradora norteamericana de la ciudad de San Francisco.
Dicha empresa trazó un tubo de ventilación con un ancho único cuando en realidad había distintas medidas del mismo. La confianza en esos trazos formales del barco hizo que un trabajo con soplete de oxiacetileno debidamente estudiado no pudiera prever que algunas de sus chispas fueran a dar a una de las secciones donde se encontraba el salitre provocando la combustión del mismo.
Con el correr de los años mi padre hablaba cada vez menos de este momento que asumo de tanta emotividad y dolor en su vida por haber perdido a gente que sin duda él estimaba mucho.
Su intención en particular para conmigo fue siempre incentivarme al estudio de las ciencias y las matemáticas que él adoraba pero jamás intentó llevarme a conocer el mundo que había sido toda su juventud.
Nunca supe tampoco que asistiera a uno de aquéllos momentos de remembranza por el naufragio que se dieron en su otrora institución armada. Jamás fue este, hasta donde recuerdo, un tema suyo en las conversaciones de reuniones familiares.
A pocos días de cumplirse 68 años desde este trágico momento para la Armada chilena y también a pocos días de lo que hubiese sido el cumpleaños número 96 de mi padre quise recordarle y con él a todos quienes de alguna manera están ligados a este hecho, aprovechando de paso de declararle mi enorme afecto y admiración de una forma que él hubiese sentido propia, relatando en base a elementos fidedignos un hecho histórico que adivino que para muchos resulta enormemente desconocido y que en alguna forma también es una muestra del enorme respeto que existe entre naciones que deben ser hermanas y que se han demostrado mucho aprecio a lo largo de la historia de nuestra América.
