El fenómeno señalado, se produce sobre infraestructuras urbanas, diseñadas para niveles de tráfico inferiores, así como para vehículos de especificaciones muy diferentes en tamaño, peso y velocidad de desplazamiento, entre otras.

En este contexto, las tasas de motorización adquieren particular importancia.En 1991 el indicador señalado arrojaba que en Chile había del orden de 13 personas por cada automóvil, considerando un parque total cercano al millón de vehículos livianos.

En 2012, la cifra fue de cinco individuos por cada vehículo, según un estudio del BBVA, que para ese año estimó un parque automotor de 3.466.817 autos livianos, 8,2% superior al de 2011.

El informe consultado proyecta que en 2020 nuestro país llegaría a las 3,8 personas por automóvil, con un parque cercano a los cinco millones de unidades livianas.

Ahora bien, si se considera que en la actualidad la cantidad de vehículos por habitante en países como Argentina es de 3,8 habitantes por auto o México de 3,5 con cifras todavía inferiores en el mundo desarrollado, es posible concluir que la congestión llegó para quedarse.

¿Qué hacer, si eliminar la congestión no parece posible? Existen variadas medidas que han sido aplicadas con más o menos éxito, en grandes ciudades, particularmente en países desarrollados.

Mejorar la infraestructura vial de las ciudades y desarrollar un buen sistema de locomoción pública, constituyen decisiones prioritarias.

Al respecto, las medidas señaladas en el caso de la ciudad de Santiago, han mostrado ser insuficientes, dado lo lento que resulta modificar la infraestructura, por la cuantía de las inversiones, los extensos plazos de proyecto y lo defectuoso del Transantiago, tanto en su diseño como en su ejecución.

Es evidente que el Transantiago, no ha hecho los aportes esperados a la lucha contra la congestión, producto de sus defectos y está por demostrarse, que a lo menos en el corto plazo, haya contribuido al aumento de la congestión, debido al aumento del parque automotriz, frente a las dificultades de desplazamiento que la puesta en marcha del nuevo sistema ocasionó.

En la actualidad, el estándar de servicio del transporte urbano de Santiago, no parece alcanzar el nivel que decida, al menos a una parte de los automovilistas, dejar su vehículo en casa.

Se espera que con el avance de la construcción de la infraestructura asociada y la puesta en servicio de las dos nuevas líneas de metro en construcción, el panorama empiece a cambiar.

En consecuencia, es necesario explorar qué otra medidas aplicar, para mitigar la congestión en las principales ciudades del país.

Al respeto, la Comisión del Transporte del Colegio de Ingenieros, viene insistiendo que el transporte terrestre, donde se inscribe la mayor parte del transporte urbano, se realiza en un ambiente de anormalidad institucional, cual es, carecer de una repartición representativa del sector, a través de la cual se articulen las iniciativas y se canalicen los proyectos.La DGAC o la DIRECTEMAR son ejemplos de ello.

La anormalidad señalada, a juicio de esta Comisión ha sido una de las causas principales de los problemas del Transantiago.

A ello, hay que agregar en el caso particular de Santiago, la inexistencia de un Alcalde Mayor u otra estructura organizacional, que articule el accionar de las comunas de la Capital.Al no existir, se deja el campo abierto para que aquellas, planifiquen su infraestructura y los diseños viales asociados, principalmente en función de sus intereses comunales, con poca o ninguna consideración del impacto que se pudiere producir en otras comunas.

Es posible en consecuencia, que en las anomalías institucionales señaladas, se encuentre una parte sustantiva de la explicación de la lentitud con que se han venido desarrollando los distintos proyectos para mitigar la congestión, tanto en las calles y caminos de las ciudades, como en autopistas urbanas e interurbanas.

El accidente señalado, provocó múltiples reacciones de diversos actores de la vida nacional, tal como ocurre siempre en casos como este. Entre otros argumentos, se aludió a lo inseguro que resultaría, transportar pasajeros en forma regular en buses de dos pisos, por su inferior ángulo de volcamiento, así como por estar supuestamente construidos con materiales más livianos y a la falta de normas técnicas relacionadas.

Sin perjuicio de la mayor o menor veracidad de las opiniones vertidas, lo que daría espacio para otro artículo, estamos ciertos que la pregunta que debería formularse en este caso es ¿disminuirían los accidentes, de eliminarse las situaciones planteadas? Desafortunadamente la repuesta es negativa.

En efecto, el mayor problema que afecta al Transporte por Carretera en general y al de Pasajeros en particular, es un atraso institucional importante, que la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros viene haciendo notar durante varios períodos de gobierno.

La autoridad de transporte, está radicada en diez reparticiones públicas en las que destacan dos ministerios, con sus respectivos niveles estratégicos y tácticos u operacionales, con la sola excepción del Transporte por Carretera en que la representatividad o liderazgo del nivel operacional no se encuentra establecida.

El Transporte Marítimo es liderado por la DIRECTEMAR, el Aéreo por la DGAC y el Ferroviario por EFE, pero como ya se dijo, el Transporte por Carretera, carece de la representatividad señalada.

Esta anomalía de tipo organizacional, provoca múltiples problemas, entre otros, desactualización del inventario de funciones que le corresponde ejercer a la autoridad de transporte en el sector de carretera, demora en incorporar las nuevas funciones que la modernidad trae consigo, problemas para radicar las nuevas funciones (cuando se llegan a establecer) en alguna repartición y, lo más importante, incapacidad de gestionar y explotar el sistema de carreteras de nuestro país con una mirada acorde con la realidad actual.

Esta última afirmación se confirma con un par de ejemplos. La inexistencia de un liderazgo fuerte a nivel operacional impide la coordinación requerida entre autoridades para el manejo terrestre de cargas peligrosas, lo que ha traído consigo decisiones cuestionables, como la de autorizar el transporte masivo por carretera de Gas Natural Licuado sin el acuerdo del ministerio de Transportes, hecho denunciado por el Colegio de Ingenieros en su oportunidad y que representa un peligro potencial cierto.

O bien la imposibilidad que mineros y madereros dispongan de concesiones de caminos en los que se pueda transitar con camiones de tonelajes superiores a 45 Ton, lo que le resta competitividad a esos sectores, mientras los norteamericanos, canadienses y australianos, entre otros, lo pueden hacer. El retraso en la actualización y tramitación de Normas Técnicas y, para que decir el caos inicial del Transantiago, avalan asimismo la necesidad de crear un organismo encargado de regular todo el tráfico por carreteras, especialmente de pasajeros y de carga.

No obstante lo anterior, lo que aparece como más negativo, es la obligación que afecta al ministro de Transportes de asumir funciones operativas, en detrimento de las estratégicas que le corresponden por derecho propio, con lo cual se ven afectados los otros modos en lo que a agenda pública se refiere y la falta de independencia de las autoridades sectoriales del transporte. El Transantiago habría resultado notablemente mejor, si hubiere existido la autoridad señalada y esta hubiese sido independiente.

Resuelto el problema institucional señalado, con seguridad se podrá afirmar que se está en la senda de disminuir los accidentes en carretera, generalizadamente y no sólo de buses de pasajeros.

El Transantiago presenta dos déficit; uno provocado por la inflación, en el que destaca el alza del petróleo y otro producido porque el sistema no cubre sus costos.

Cabe recordar que en el período del subsecretario Guillermo Díaz, se llegó a afirmar que el Transantiago produciría excedentes. En consecuencia esta iniciativa garantiza en buena medida la operatividad del sistema del punto de vista financiero, quedando pendiente las razones del porqué este no cubre sus costos: Mala gestión, despilfarro, no lo sabemos.

La Comisión de Transporte no es partidaria de subsidios a la Oferta, porque establece un subsidio plano, que beneficia a todos los usuarios, en otras palabras al que puede pagar la mayor tarifa y al que no.

Somos partidarios de subsidiar la Demanda, puesto que así se focaliza la ayuda a segmentos específicos de la población más vulnerable.

Hoy con el subsidio a la Oferta los indigentes, que no cuentan con dinero para pagar el pasaje, se ven en la necesidad de cometer un fraude para poder transportarse, porque la indigencia no anula la necesidad de transporte para esas personas; buscar trabajo, concurrir a un hospital entre otros.

Ahora bien, de aprobarse el Proyecto, el monto del subsidio involucrado es mayor porque no sólo se deberá cubrir el déficit provocado por los costos, sino también el de la inflación, al no alzar los pasajes, lo que a su vez producirá un beneficio para Regiones porque la compensación será mayor.

Al respecto es conveniente recordar que la prolongación de la Línea 5 a Maipú, ayudó a la 1.

Prefiero ver las nuevas Líneas como un aumento de la oferta de Metro, lo que a su vez mejorará la oferta de servicio del Transantiago, considerando los problemas que presenta el transporte de superficie.

En lo que dice relación con las tarifas, es necesario recordar que hace unos diez meses,  la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros dio a conocer, que la tarifa de equilibrio era de $ 800, lo cual fue corroborado públicamente por el ministro de Transporte, así como la necesidad de reajustarlas por la existencia de inflación nacional e internacional y la alta evasión que registra el sistema.

En consecuencia los reajustes continuarán y los subsidios también.

Derechamente, no parece probable que se pueda solventar el déficit del Transantiago por el momento, situación a la cual el Metro no aporta porque cubre sus costos operacionales y como siempre ha sido, el Estado concurre cubriendo las Inversiones.

La topografía del valle de Santiago, solo ha permitido la construcción de tres pistas para la operación de grandes aviones, son las dos de AMB y la correspondiente a Cerrillos.

Su estructura, corresponde al diseño de la década del 50, cuando era el único aeropuerto de Santiago. Su falta de adecuación a las necesidades actuales, es el resultado inevitable de una falta de mantenimiento de más de 30 años.

Con respecto a las afirmaciones que se han realizado respecto de que el aeropuerto AMB se saturará el año 2025, salvo adelantos tecnológicos que aparecieran, discrepo públicamente, ya que de no existir Cerrillos, el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, se saturaría antes del 2020.

La polémica generada por el cierre del Aeropuerto Los Cerrillos, se debe a la desinformación que incluye errores demostrables. Es inconveniente e inaceptable en asuntos públicos, el cambio de destino de una obra pública de la máxima importancia.

Asimismo, una decisión de esta naturaleza, evidencia la falta de una Política de Transporte, coherente y a la altura de las necesidades de una nación exportadora, para lo cual se hace necesario disminuir el impacto de una localización geográfica desfavorable, que implica para el sector aéreo, disponer de infraestructura aeroportuaria adecuada.

Su reemplazo debería ser localizado al norte de los Vilos o al sur de Rapel, con el consiguiente aumento de los costos logísticos del sistema aéreo.

Peldehue y Colina no son solución. El cierre del aeródromo Los Cerrillos constituye una decisión grave e irreversible, lo que traerá severas consecuencias para el país en el mediano plazo.