Su estado y capacidad de operación deben ser por tanto materia de permanente atención para que nunca represente una restricción al comercio exterior.

Hace ya algunos años que se discute la necesidad de ampliar el Aeropuerto de Santiago, concesionado a la firma SCL a fines de los 90.

En la actualidad se trabaja en una ampliación de capacidad y se analizan las bases de licitación para convocar a una nueva concesión, que deberá hacerse cargo de la ampliación y operación del terminal a partir de septiembre del 2015.

Uno de los puntos de controversia es el destino de la “tarifa de embarque” que pagan los usuarios y que hoy va casi íntegramente a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como resultado de la licitación que se llevó a cabo hace más de 15 años y que contempló como primera variable de adjudicación desarrollar este proyecto con un porcentaje de dicha tarifa.

Ahora se considera que el total de los ingresos por tasa de embarque deben ser parte de los ingresos que corresponde percibir a la empresa concesionaria, igual que las rentas de arrendamientos, los cobros por transporte de carga y los ingresos por estacionamientos, a cambio de lo cual se debe efectuar un pago al Estado, el que constituiría una de las variables de adjudicación.

En estas condiciones correspondería a la DGAC obtener su financiamiento directo del Estado, independiente de las tasas de embarque que se cobren en el aeropuerto. Esta posición no es aceptada por la DGAC.

Ante esta controversia, que posterga una licitación tan relevante, cabe preguntarse porqué el Ministerio de Obras Públicas debe tener incidencia en la forma como se financie la DGAC.

Si las reglas están claras, el deber del MOP es proponer un mecanismo que convoque a un grupo importante de licitantes que hagan el mejor esfuerzo por aumentar la capacidad del terminal de modo de satisfacer las demandas proyectadas, asegurándole al usuario la mejor calidad de servicio posible.

La DGAC, por su parte, que es quien ha mandatado al MOP para que proceda a través del sistema de concesiones a la ampliación del aeropuerto, debe recibir del Estado, como todo servicio público, el financiamiento para el mejor cumplimiento de sus importantes labores.

Por otra parte, “el modelo de negocios” que se está proponiendo debe aplicarse con ciertas precauciones. Si se licita por “pago al Estado”, se incurre en el grave riesgo que los principales beneficiarios no sean los usuarios de los servicios aeroportuarios, sino el Estado.

Ello vulneraría el principio recaudatorio establecido en la ley de concesiones, que contempla la posibilidad que el Estado recaude sólo lo necesario para recuperar el valor de uso de la infraestructura pública que pone a disposición del concesionario.

Al licitarse por el mecanismo de “pago al Estado”, se cae en una forma de distribución del total de los ingresos de la operación de un aeropuerto, que va más allá de la justa compensación por el uso de una infraestructura. Se abre la posibilidad de pagar más al Estado para ganar la concesión, en perjuicio de destinar los mayores recursos para mejorar el servicio a los usuarios finales o bien rebajar las tarifas.

Lo recomendable es que las actuales autoridades del ministerio de Obras Públicas se abran a un proceso de diálogo con las próximas autoridades para definir este tipo de situaciones que van al fondo del rol que debe cumplir cada institución y de los criterios con los que debe promoverse la alianza público privada para llevar adelante inversiones tan relevantes como las aeroportuarias y con una incidencia tan importante en la cadena logística del comercio internacional.

Durante el desarrollo de los peritajes técnicos del accidente, la Especialidad Aeronáutica y del Espacio del Colegio de Ingenieros mantuvo un prudente silencio, con el propósito de no interferir en el trascendente proceso judicial, encabezado por el Ministro en Visita, Sr Juan Cristóbal Mera.

Finalizados ya los peritajes competentes, se concluyó que la aeronave no presentó fallas técnicas, tampoco alguna causa atribuible a inadecuados procedimientos de ingeniería.

En el transcurso de nuestro voluntario ostracismo debimos escuchar juicios que sólo evidenciaban falta de análisis y sustento técnico, además de un vago conocimiento de fundamentos y criterios propios del ámbito de la Ingeniería Aeronáutica.

En el epílogo, la totalidad de dichas conjeturas resultaron equivocadas, pero sus efectos negativos en la conciencia colectiva permanecerán por algún tiempo. Para evitar estas consecuencias no deseadas, es necesario que las afirmaciones referidas a aspectos técnicos sean emitidas siempre por quienes pueden hacerse cargo de ellas, es decir, por personas con un respaldo profesional idóneo y competente.

Queremos transmitir a la ciudadanía que mantenga su confianza en nuestros profesionales. El ejercicio de la profesión de los ingenieros aeronáuticos chilenos comenzó en 1914 y ha evolucionado a la par de la aeronáutica mundial. Sus más reconocidos logros se han materializado en la construcción de aeronaves y la integración de sistemas satelitales que operan con éxito en la actualidad.

Finalmente, reiteramos nuestra disposición como entidad competente e independiente, para aportar con nuestro conocimiento a quienes lo soliciten, especialmente en circunstancias las de este accidente.

En la actualidad, conforme a la excelente información generada por la Corporación de Bienes de Capital, CBC, existen 24 proyectos eléctricos afectados, sea por motivos judiciales, por conflictos con las comunidades aledañas o por dificultades en la aprobación de sus Estudios de Impacto Ambiental, sin considerar uno que abortó definitivamente por mera decisión presidencial.

Estos 24 proyectos poseen un potencial de generación de 12,4 GW e involucran una inversión de US$ 22 mil millones, Ellos incluyen centrales hidroeléctricas en Aysén, Alto Maipo, Panguiplli y Futrono, centrales termoeléctricas entre Parinacota y Arauco y parques eólicos en Lebu, y Ancud.

Para dimensionar la gravedad de esta situación, se debe tener presente que las proyecciones de crecimiento de la demanda eléctrica, indican que esta aumentará de 17 GW en la actualidad a 29 GW el 2020, lo que sólo podría satisfacerse si todos los proyectos de generación, sin excepción, que actualmente enfrentan dificultades que no son ni técnicas, ni financieras, se llevan a cabo.

Si esto no ocurre, terminaremos la presente década con un desarrollo afectado negativamente por la falta de energía. Más aún, los primeros efectos de esta insuficiencia eléctrica a que nos acercamos indefectiblemente, se harán presentes a partir del 2015, en sólo 3 años más, pues es claro que antes de esa fecha no entrará en operación ningún nueva central importante que no esté actualmente en construcción.

El problema se arrastra desde hace un largo tiempo, pues en los pasados 15 años sólo se construyeron nuevas centrales con potencia de 9,5 GW en total. Las estadísticas de la CBC registran la ejecución en ese período de 90 proyectos de generación eléctrica, de todo tamaño, la mitad de los cuales se hizo para operar con gas natural proveniente de Argentina, que luego debieron ser adaptadas para operar con petróleo y/o gas natural licuado.

En síntesis, la matriz energética del país se ha vuelto más contaminante durante los pasados 15 años, además de crecer integralmente de modo muy insuficiente.

Está muy bien promover en estas circunstancias la mayor generación posible en plantas solares y eólicas e impulsar programas agresivos de mayor eficiencia energética a nivel nacional – y el Colegio de Ingenieros alienta estas vías fervientemente – pero, no nos engañemos, sus efectos sólo permitirán reducir marginalmente el déficit futuro.

Más interesante sería, si fuera políticamente factible, acelerar la interconexión eléctrica con Perú u otro vecino, aunque tampoco es razonable cifrar muchas expectativas en esta solución.

El Gobierno tiene una política energética basada en seis pilares reiteradamente comunicados por el Presidente de la República, pero ello no basta sino se suma todo el país en un “fast track” eléctrico: las empresas con estudios más completos y proposiciones de compensación cuando corresponda, el regulador eléctrico desarrollando todos los reglamentos pendientes y realizando las modificaciones legales para hacer realidad los pilares anunciados, las autoridades ambientales actuando con sentido de urgencia para no dilatar las decisiones y, sobre todo, los ciudadanos reaccionando con mucho realismo y generosidad – y menos dogmatismo – para facilitar la disposición de la energía necesaria a partir del cercano año 2015.

Una causa importante del inexplicable atraso en las obras de mitigación necesarias, es la falta de un organismo único responsable del desplazamiento vehicular.

Ello existe para el tráfico aéreo y para el marítimo, pero para el terrestre, infinitamente más numeroso, las responsabilidades se reparten entre numerosas instituciones, con los resultados anárquicos que presenciamos en nuestras ciudades.

Es imperativo generar una unidad central que asuma la coordinación y responsabilidad en estas materias, que actualmente están repartidas en diferentes ministerios y en las municipalidades.

En muchos países existe la figura del Alcalde Mayor,  que asume el rol que se requiere en Santiago. Como tal cargo no existe en nuestro ordenamiento administrativo, la función debe ser asumida por el o la Intendente de la Región Metropolitana, única autoridad con la capacidad de coordinar a los municipios involucrados en cada situación.

En “Sanhattan” participan de manera directa tres comunas: Providencia, Las Condes y Vitacura, y de manera indirecta se afecta también Lo  Barnechea, Ñuñoa y La Reina, es decir, todo el sector oriente de la capital.

Esperar una coordinación eficiente entre tres o más municipios nos parece utópico, luego la coordinación sólo debe provenir de la Intendencia Metropolitana, debidamente empoderada por el Presidente de la República y reforzada con los equipos técnicos necesarios.