De acuerdo a un artículo publicado por el blog especializado Plataforma Arquitectura, la última Encuesta Origen Destino del Ministerio de Transportes concluyó que más de un tercio de los 18,4 millones de viajes diarios que se realizan en la Región Metropolitana corresponden a caminatas.

A pesar de la elocuencia de este número, a Santiago le queda un buen trecho por recorrer para instalarse en el sitial de amabilidad para los peatones. Así lo establece la especialista de desarrollo urbano del sitio de investigación The City Fix, Lara Caccia, quien define el atributo de la transitabilidad como “la forma segura, conveniente y eficiente que es caminar en un entorno urbano”.

Lo anterior se logra construyendo espacios públicos apropiados, sistemas de veredas y parques que conecten la ciudad en forma adecuada y segura para lograr urbes peatonalmente atractivas. A pesar de su tamaño y volumen de tránsitos, Santiago aún no dispone de la infraestructura que merece para desincentivar el uso del automóvil y sus señales no son las adecuadas. Los desafíos son múltiples.

Hoy, por ejemplo, la construcción de ciclovías parece ser más bien un asunto de marketing electoral que una decisión articulada para entregar buenas soluciones para el uso seguro y fluido de la bicicleta en una ciudad tan extensa como Santiago. Los sistemas diferentes de arriendo de bicicletas entre comunas sin integración alguna confirman, precisamente, la ausencia de una política común que fomente un uso conectado.

Por otro lado, la discutida liberación del pago de los estacionamientos a las primeras dos horas y otras medidas como prohibir la construcción de comercios de más de mil metros cuadrados en el interior del radio urbano, van en el sentido contrario de la densificación sustentable y la cercanía para el usuario de los servicios que requiere y a los que quiere llegar caminando o en bicicleta.

¿Quién iría en bicicleta o a pie a comprar en las afueras de Santiago? ¿Qué motivo tendrán los ciudadanos para no usar el automóvil o qué razones los harán pensar en no tener uno? Las leyes en trámite apuntan a una dirección contraria a respuestas favorables.

A lo anterior, se suma la inseguridad que genera la falta de un uso mixto en los edificios, factor primordial del diseño urbanoque garantiza la seguridad necesaria para que el peatón camine confiado. Los edificios mixtos -en los que se ubica el comercio de barrio en su base con oficinas y departamentos en sus pisos superiores- permiten un permanente movimiento de personas que reduce las condiciones favorables a la delincuencia. No se necesita policía en todos lados; los ciudadanos bastan para mantener un equilibrio de seguridad y tranquilidad en su entorno, la que debe ser complementada conuna reducción de la velocidad del automóvil y el transporte público.

Espacios públicos de calidad con buenas ciclovías, segregadas del peatón y del automóvil, bien hechas y de acuerdo a estándares internacionales son, sin duda, el paso siguiente que debemos dar en Santiago y otras ciudades del país.

El parque Bicentenario de Vitacura, la Quinta Normal y el Parque Forestal son buenos ejemplos de espacios públicos de calidad y que los santiaguinos utilizan masivamente.

La ciudad entera podría ser así, con infraestructura pública bien hecha, áreas verdes bien proyectadas, transporte público intermodal, limpio y bueno, iluminación como corresponde y aseo eficiente.

Este sueño no será posible sin el nombramiento de una autoridad única a la cabeza de la ciudad que pueda coordinar los proyectos y la planificación urbana en forma vertical, con poder sobre los alcaldes y velando por el bien común y no por el de un municipio tal o cual.

Una ciudad como Santiago merece que nos preocupemos de hacerla más segura, con una mejor calidad de vida para así poderla caminar confiados y tranquilos.

Este hecho explica la razón del descenso de cuatro puestos de la capital –respecto del sondeo del año anterior- en el ranking de las diez áreas metropolitanas del mismo estudio, ubicándose en el noveno lugar y superando únicamente a la zona urbana de Iquique y Alto Hospicio.

Ambas cuestiones demuestran el perpetuo estado de la enorme segregación y su gravedad exponencial en el principal centro urbano de Chile, especialmente si se considera que el 90% de la población nacional vive en ciudades y el 45% de ese total reside en Santiago.

La histórica y sistémica falla en la planificación de nuestras ciudades ha impactado severamente en un crecimiento injusto y sin control. Esta fórmula sectaria y excluyente se explica, en parte, en la desarticulación de los gobiernos locales al momento de pensar sus comunas, generando estrategias de desarrollo atomizadas y al servicio de una disímil capacidad presupuestaria, con foco en un interés que está lejos de acoplarse a políticas inclusivas y al beneficio general del resto de la ciudad.

Las más perjudicadas son las familias más pobres. Con un menor acceso a bienes y servicios básicos como educación y salud, su capacidad de movilidad dentro de la ciudad en la que viven es casi nula debido a la falta de oportunidades, espacios y recursos para instalarse en los sectores con mejor calidad de vida. Esto las obliga a trasladarse a la periferia, donde no existen equipamientos adecuados, áreas verdes ni servicios públicos, una combinación que produce el caldo de cultivo de la inequidad y los problemas socioeconómicos asociados.

Por tales razones, los desafíos del futuro de nuestras ciudades están ligados a la sostenibilidad urbana que implica inclusión y planificaciones armónicas y éticas. A su vez, configuran un imperativo de responsabilidad social para quienes somos profesionales del área, impulsándonos a participar activamente de la forma en la que queremos construir y vivir nuestros centros urbanos.

La primera urgencia es pensar a Santiago y el resto de las áreas metropolitanas chilenas como una gran unidad articulada, poniendo en práctica lo que expertos y la literatura especializada consideran como un aporte decisivo a la falta de acciones inclusivas y a la coherencia en la distribución territorial: la existencia de un Alcalde o Arquitecto Mayor.

Empoderado de la autoridad necesaria, esta figura puede coordinar el cumplimiento de todas las políticas públicas de diseño urbano y determinar acciones destinadas a enfrentar los desafíos de la construcción de una ciudad coherente y desde un enfoque sistémico. Se trata de una institución con una clara visión a corto, mediano y largo plazo que facilite buenas prácticas de planificación y fiscalización, aplicando planes de desarrollo destinados a, precisamente, elevar la calidad de vida de los habitantes de la zona urbana, su principal desafío.

Las experiencias son variadas y encontramos buenos ejemplos en las principales ciudades de Europa y Estados Unidos. Pero también los hallamos en la región: el Alcalde Mayor de Bogotá, en Colombia, se ha convertido en un caso de éxito debido a su desempeño –en estrecha colaboración con el sector privado- en la coordinación de la renovación del sistema de transporte y los espacios públicos, logrando superar los problemas de inseguridad y violencia que caracterizaban a la ciudad.

Ciertamente, pensar que el Alcalde Mayor pueda solucionar todos los problemas de una urbe es desmedido e irreal, pero sí representa una parte de un proyecto de asociación que permite avances claves. Es el tránsito que debe emprender la figura chilena del Intendente, obteniendo una representatividad democrática (elegido directamente por el voto) y jurisdicción para la toma de decisiones para cumplir con una gestión urbana integrada en varios niveles y con la cooperación de todos los sectores que puedan participar.

El avance institucional y la convergencia de los esfuerzos multisectoriales permitirán salir de una negativa pendiente que agobia a los ciudadanos y conseguirá cumplir con la necesaria meta de ciudades más justas, humanas y éticas.